Fascinado com as histórias contadas por seu pai, que na década de 1970 teve a satisfação de ser proprietário de um Maverick GT 78 amarelo, nosso leitor Douglas Ribeiro do Carmo resolveu, aos 25 anos, comprovar de perto as reais características desse veículo que, até então, só fazia parte do seu imaginário.
Assim, em 2004, começou uma verdadeira peregrinação pela cidade de Curitiba, PR (local onde reside), em busca do carro “perfeito”. Porém, diante de preços nada animadores, o comerciante decidiu expandir horizontes. Suas investidas o levaram até Porto Alegre, RS. Entre uma conversa e outra com moradores da região, finalmente encontrou o que tanto procurava: um Maverick GT 1974.
“Apesar de judiado pelo tempo, o preço era bem mais convidativo do que de outros carros que eu encontrei na época”, explicou. Ansioso, assim que o negócio foi concretizado, Douglas partiu com o veículo direto para sua cidade. Mas não como desejava: as condições precárias do Maverick o obrigaram a seguir para o seu novo endereço sobre a plataforma de um caminhão.
Tal fato, ao invés de desanimar o comerciante, serviu de estímulo para que ele iniciasse imediatamente a restauração do Ford, projeto para o qual não mediu esforços, principalmente de ordem econômica. E o resultado de tanto empenho, é claro, não poderia deixar de figurar nas páginas de Rod & Custom.
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PRESENÇA ITALIANA
Quando Douglas começou a trabalhar no carro, o estado do velho 302, de 4.957 cm3, era calamitoso. Assim, foi óbvia a conclusão de que seria necessário retificar o motor. Mas, se esse serviço seria realizado, por que não gastar um pouco mais e melhorar aquilo que, há 35 anos, já era considerado muito, muito bom?
Após pensar muito sobre o assunto, o proprietário resolveu elevar a cilindrada do small block para 347 polegadas. A transformação contou com a mão de obra de Adriano Jasper, que também se encarregou de alterar o restante do veículo. Foi empregado no Maverick um kit com bielas, virabrequim e mancais Eagle e pistões Keith Black. A diferença de cilindrada foi obtida porque, no motor original, o diâmetro e o curso eram de 101,65 mm x 76,20 mm contra 102,362 mm x 86,36 mm do novo kit, perfazendo, portanto, 5.685 cm3.
Douglas também adquiriu vários itens da marca Edelbrock, como cabeçote de alumínio Performer RPM, comando de válvulas 290-300, coletor de admissão Dual Performer e dois quadrijets de 500 CFM. Estes últimos, curiosamente, também levam a marca Weber/Magneti Marelli, pois a empresa italiana, que pertence à Fiat, tem uma filial nos Estados Unidos (Sanford, Carolina do Norte) que projeta, produz e fornece itens e componentes para Ford, GM e Toyota, bem como para a Edelbrock. Tuchos, comando, varetas de válvulas e parafusos de cabeçote também são da Edelbrock.
Mas isso não é tudo, pois a lista de itens adquiridos para esse propulsor ainda vai longe: a marca Melling, por exemplo, responde pela bomba e pelo pescador de óleo. Bomba de combustível, bujão magnético do carter, carter cromado, coletor de escapamento, volante do motor, corrente dupla e relógio de pressão da linha de combustível são da Summit.
Douglas adquiriu ainda parafusos de mancal Arp, filtro de óleo (com capa cromada) Mr. Gasket, filtro de gasolina cromado Spectre, tampas de válvulas Ford Racing e sistema de injeção de óxido nitroso NOS com sneeze, que mantém a tubulação “limpa” e na temperatura ideal de funcionamento.
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GRAFITE NA SUSPENSÃO
Na parte elétrica foram empregados produtos MSD, tais como distribuidor, módulo 6 AL e bobina Blaster 2. As velas são NGK e utilizam cabos de silicone vermelho de 9 mm Ford Racing. O alternador, de 120 ampéres, também é novo, assim como o motor de arranque Summit e a bateria Optima Red Line.
Esse mesmo cuidado na escolha das peças pode ser notado no sistema de arrefecimento, que conta com radiador Griffin, tampa Stant, bomba d’agua Summit e hélice com 6 pás cromadas Flex-A-Lite. A tubulação de escapamento, da Pipe Hedman, tem conexão em X, canos de 2,5 polegadas e abafadores de aço galvanizado Flowmaster.
O velho câmbio Clark de quatro marchas deu lugar a um Borg Wander Tremec T5 1352-000-227 Motorsport, caixa semelhante à do Mustang Cobra 2004 e equipada com anéis sincronizadores de fibra de carbono. O diferencial é um Dana autoblocante 3,07, o qual recebeu tampa da marca Summit. A suspensão dianteira, por sua vez, foi refeita com componentes da PST Performance, mas segue o mesmo projeto de fábrica.
Vale citar que as buchas desse kit não são feitas de borracha, mas sim em um material composto denominado Polygraphite, o qual une a resistência do poliuretano (alta capacidade de carga, baixa histerese, alta resilência e excelente resistência à tração e à deformação permanente) ao efeito lubrificante seco do grafite. Assim, esse alótropo do carbono evita os tradicionais chiados do polímero, conferindo maior durabilidade à suspensão (pois diminui o atrito), o que também se traduz em um rodar silencioso, com maior conforto para o motorista.
No sistema traseiro, por eixo rígido, mantiveram-se os feixes de mola, que passaram a empregar barras de tração cromadas Summit. Os amortecedores dianteiro e traseiro são da KYB Performance. Os freios, a disco ventilado nas quatro rodas, são da marca Wilwood. Assim, após tantas alterações, o carro tornou-se seguro para a nova potência do propulsor que, segundo os responsáveis pelo projeto, está na casa do 450 cv, 251 cv a mais que a potência original do Maverick GT 1974.
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RODANDO COM FOOSE
Em termos de carroceria os pontos de ferrugem foram eliminados e o monobloco, originalmente na cor Vermelho Cadmium, foi pintado em um tom exclusivo de laranja, igualmente sólido, com faixas pretas.
Antes disso, porém, foi realizada uma pequena alteração no painel traseiro, permitindo a substituição das lanternas originais pelas do Mustang GT 500 1967, que também cedeu o kit de lanternas de luz de ré. Outras alterações externas foram a troca da grade do radiador por outra metálica e a substituição dos selead beans GE por faróis tipo tribar. Além disso, o carro ganhou um jogo de rodas de liga leve Foose Nitrous (17 e 18 polegadas), calçadas com pneus Bridgestone Turanza 225 x 35 e Pirelli PZero 285 x 45 x 18.
O interior do carro respeitou a configuração de fábrica, mas os bancos de encosto baixo tiveram as capas redesenhadas. O volante, como era normal no GT, é um Walrod de alumínio com três raios e centro rebaixado, mas as pedaleiras, as soleiras das portas e a manopla de câmbio são personalizadas. Os instrumentos originais foram mantidos, incluindo o conta-giros da coluna de direção. Porém, o carro tem agora um conta-giros eletrônico Auto Gage com manômetro de óleo, termômetro de água e termômetro de óleo conjugados.
Na parte inferior do painel estão seis instrumentos Cronomac: voltímetro, amperímetro, termômetro de água, termômetro de óleo, manômetro de combustível e manômetro de óleo. Por fim, o rádio AM Philco Ford deu lugar a um DVD Pionner AVH 5750. O sistema de som foi completado por falantes da mesma marca, kit duas vias MTX, tela “5” polegadas, módulo MTX e módulo Radiostar.
O resultado final superou em muito as expectativas de Douglas. Fugindo do padrão tradicional, o comerciante conseguiu atingir seu objetivo: montar o melhor Maverick possível para utilização normal nas ruas de sua cidade. Os componentes empregados, novos e de alta qualidade, tornaram o Ford ainda mais veloz e confiável, constituindo uma receita que “não deve nada” nem mesmo quando comparada à dos street rods americanos. E tudo isso devido às boas lembranças da década de 1970!
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BORG WANDER TREMEC T5
A história da caixa utilizada pelo Maverick aqui apresentado é interessante e vale a pena conhecê-la: ela surgiu em 1982, equipando os AMC Spirit/Concord e, no ano seguinte, passou a ser montada no Ford Mustang.
A Tremec T5 teve inúmeras variações, equipou os Mustangs 5.0 (302 V8), 2.3 T (2.300 4L turbo) e 3.8 (3.800 V6). Os tipos mais interessantes tinham relações de, respectivamente, 2,95 (1°), 1,94 (2°), 1,34 (3°), 1,00:1 (4°) e 0,63 (5°), que é a caixa utilizada no carro desta matéria, contra 2,92 (1°), 2,03 (2°), 1,42 (3°) e 1,00:1 (4°) do Maverick V8 e 2,67 (1°), 1,85 (2°), 1,30 (3°) e 1,00:1 (4°) do Dodge Charger (nacionais, com caixas Clark).
Para os leitores que se interessaram por esse tipo de câmbio americano, que chegou em algumas unidades do Mustang V8 importadas a partir da década de 1990, cabe explicar que as caixas com essas relações apresentam os códigos 115 , 200, 227 e 249, específicos da Ford Motorsports. Os modelos 115 e 200 também são conhecidos como M-7003-A, o 227 como M-7003-X (feito para o mercado de reposição, tinha anéis sincronizadores de fibra de carbono) e o 249 como M-7003-Z (com rolamentos especiais).
A título de curiosidade existem ainda as caixas do mercado de reposição, denominadas 202, 225 e 251, que podem ser importadas sem grandes problemas, embora o custo seja relativamente alto. A 202 é o tipo mais comum, mas a 225 conta com liga de aço mais resistente e os mesmos anéis da 227, enquanto a 251 destaca-se por contar com os rolamentos da 249. As caixas 249 e 251, entretanto, são as únicas que têm torque de 330 ft/lbs (45,62 kgf.m), razão pela qual, com alterações, são empregadas em funny cars com mais de 450 cv.
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